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強い制動力を持つドイツ車
洗車をテーマに考えてみると？
輸入車の魅力は様々だろう。お国柄ゆえの大きなスケールを感じさせるアメリカ車、ティフォシ達の熱い血を滾らせるフォルムと走りのイタリア車、エレガントな内外装を纏うフランス車など、優等生な日本車にはない個性溢れる魅力がある。

では、日本で最も人気のあるドイツ車の魅力は何だろう？「質実剛健な造りと安心感のある乗り味」とよく言われているが、その魅力を成り立たせている要素のひとつに強い制動力を持ったブレーキが挙げられる。今回の取材車であるフォルクスワーゲン・パサート ヴァリアントもそんな一台だ。ラゲッジスペースに荷物をギューギューに詰め、制限速度無制限のアウトバーンで時速200kmを超える猛スピードで走ることを想定されており、日本ではオーバークオリティーとも言えそうな強大なストッピングパワーを備えている。ドイツ車の「しっかり止まる」ブレーキは最も重要な魅力だと言えよう。

但し、心強いブレーキを搭載しているドイツ車ではあるが、”洗車”をテーマに考えてみるとお世辞にも優秀とは言えない。ボディーは綺麗なのにホイールが真っ黒で、全体的に薄汚れた印象の車を見る機会が多々ある。もしも洗車好きの日本人がドイツ車オーナーになると、ブレーキダスト量の多さに落胆することだろう。

ディスクブレーキは、タイヤと共に回転する円盤状のブレーキディスクがブレーキパッドで押さえられる時の摩擦により制動するが、日本車のブレーキは主にパッドを擦り減らして制動力を生み出す造りとなっているのに対して、ドイツ車のブレーキはパッドだけでなくディスクも容赦なく擦り減らすようにして制動力を高めている場合が多い。ここが日本車とドイツ車との大きな違いだ。制動力だけでなくランニングコストなどトータルで考えられた日本車に対し、ドイツ車は何よりも「止まる」ことが第一義だと考えられているのだ。ブレーキダストでホイールが汚れることなど重要視されていない。ブレーキをかけるたびにパッドはもちろん、スチール製のディスクも削られて鉄粉が飛散するから、当然のごとくホイールは直ぐに真っ黒になる。パサートのホイールの場合、市街地を100kmも走ればうっすらと汚れ始め、4～500km走れば目を覆いたくなるほど真っ黒になる。月に1,000km走るとしたら、愛車を綺麗に維持するためには1か月に2回以上洗車しなければならない。
「強い制動力はそのままに、ダスト量が少なくなるブレーキはないものか？」これは洗車好きドイツ車オーナーの切実な願いだろう。

そこで、ブレーキパーツの販売・企画・開発を行うDIXCELさんにご協力いただき、2007年式フォルクスワーゲン パサート・ヴァリアントに同社の製品を取り付け、「ダスト量」「制動力」「耐久性」について4年半に渡り長期テストを行った。

 

2015年11月
ブレーキディスク＆パッドを交換
作業はディーラーに依頼
今回はブレーキディスクとブレーキパッドの両方を交換した。パサートは初度登録から9年目を数え、走行距離が8万kmを超えた、言わばブレーキ変えごろの車である。前回は4万km走行後に、ブレーキパッドのみの交換をディーラーで実施した。

ディーラーは純正品以外取り扱わないイメージだが、アフターパーツの装着にも相談に乗ってくれる場合も少なくない。

 

ディーラーにあるスキャンツールを通さないとブレーキ交換が出来ない車が増えてきたが、9年落ちのパサートも例外ではなく、自分ではメンテナンス出来ない。一般的にはディーラーで作業をしてもらうことになるが、純正品よりもダスト量の少ないブレーキを選びたい。そんな悩みをサービスフロントに相談してみると、純正以外のパーツも装着できるとの嬉しい答えを貰った。それならば制動力を落とさずに純正品とほぼ同じ予算で、かつダスト量の少ないアフターパーツを装着したい。その結果、ブレーキディスクにはディクセルの”PD type”、ブレーキパッドには同じくディクセルの”M type”をチョイスした。

選択した理由は3つある。

①純正品と同等の制動力
純正品の持つブレーキ性能は損なわれない。

②純正品同等の価格
“M type”パッドは純正品よりも高価だが、”PD type”ディスクは純正品よりもリーズナブルなため、ディスクとパッドの合計金額は純正品とほぼ同じ。

③純正品よりもダストの発生量が少ない
“M type”パッドはディスクへの攻撃が少なく、ダストの素となる鉄粉の発生を抑えられる。
ディクセルのブレーキディスク（左）とブレーキパッド（右）。ストリート向けからサーキット仕様まで、使用目的に合わせたブレーキパーツを数多く取り揃えている。
偏摩耗した場合、ディーラーや修理工場を通じて部品交換に応じる『摩耗保証』を2015年末から始めている。

交換前のリアブレーキ（左）。ブレーキディスクの表面には無数のスジ状の溝があり、大きく削り取られたエッジ（赤丸部分）が立っていた（右）

新品のブレーキディスク＆パッド。当然だがブレーキディスクにはスジもエッジもない。

 

ブレーキディスクとパッドを交換するにあたり、ブレーキフルードも交換した。効果を体感しづらいパーツであるかも知れないが、劣化したブレーキフルードではブレーキ本来の性能を発揮出来ないばかりか、フルードの沸騰によりブレーキの効きが弱くなる「ベーパーロック現象」を引き起こす恐れがある。一般的には車検ごとの交換が推奨されているが、折角ディクセルのブレーキに変えるのだから、こちらもディクセル製に統一した。ちなみに前年11月の車検時に、ブレーキフルードは交換済みであった。

ブレーキフルードの交換は二人作業で行っていた。ブレーキ配管に空気が入らないよう、一人がブレーキペダルを踏み、もう一人が古いフルードおよび気泡を抜く工程を繰り返して行う。

DIXCEL BRAKE FLUID DOT 5.1。交換履歴を記録するステッカーが同梱されている。安全のため、2年に一度は全量交換（1～1.5L）しよう。

 

作業を終えた車を見て、「まるで新車のようだ…」と大満足。ブレーキの露出が多いスポークタイプのホイールを装着しているせいもあるが、通常の洗車では洗えないブレーキがピカピカだと、車全体が若返って見える。

走り始めるとすぐに”M type”の良さを体感できた。これまでは少しでもラフなブレーキングをすると車体が「ガックン」と前のめりになったが、「ググッ」と優しく減速する。ブレーキの効き具合の話ではなく、ブレーキペダル踏み始めの初期制動が穏やかで、その後しっかりとブレーキが効いてくる。もちろん、ブレーキ鳴きなどは発生していない。ブレーキが車に馴染む1,000kmくらいまでは慣らしが必要なので、穏やかなブレーキングに徹するが、慣らし運転が終わったあとが楽しみだ。もっとも、今は冬用のスタッドレスタイヤなので、夏用タイヤに変えるとどう感じるだろう。

気になるブレーキダスト量は、明らかに低減した。市街地を約200km走行しても、ダストの付着は全く気にならないレベルにある。100km前後走行しただけでうっすらとホイールが汚れ始めた純正品と比べれば、驚くほどの改善効果だ。ダストの量が少ないということは、ラクな洗車を意味し、スポンジで軽くなでる

だけで充分綺麗になる。もちろん個体差やブレーキのかけ方で汚れに違いは出ると思うが、雲泥の差だ。ホイールが綺麗だとクルマも綺麗に見えるので、今後は洗車の回数を減らせるかもしれない。浮いた洗車代で、何か美味しい物でも食べに行くとしよう。

 

2016年4月
夏用タイヤに履き替え
ブレーキダストの発生量をチェック
ブレーキ交換後3,000kmを走行したところで夏用タイヤに履き替え、連休中に走行テストを兼ねてドライブをした。渋滞だらけの300kmほどの道のりを、5時間以上かけてストップアンドゴーを頻繁に繰り返した体力的に辛い旅だったが、ブレーキの使用頻度が高かったため、ダスト発生量を検証するには丁度良かった。

連休の渋滞に捕まったものの、久々にドライブを満喫した。

目的地に着いても、ホイールは綺麗な状態を維持していた。

 

結果から言うと、ダストの発生量は少なくブレーキの効き具合は良好だった。走行距離に対してブレーキを掛ける回数が多かったにもかかわらず、走行後のホイールにダストは殆ど確認できず、指でホイールを触ると埃が多少付く程度だった。これまでであれば、洗車をしなくても真っ黒に汚れたホイールだけは洗っていたのだが、慣らし運転が終わり夏用タイヤに履き替えての走行でもホイールを洗う必要が全くなかったのには驚いた。ディスクとパッドが擦れているのだから全くダストが出ないことはあり得ないのだが、”M type”パッドはディスクへの攻撃が少なく、かつホイールにダストが付着しづらい材質を使用しているのだろう。ちなみに、高速道路やワインディングで時折ハードなブレーキングを試みたが、純正品と比較してネガティブな部分は全く感じられず、ドイツ車特有の剛性感あるブレーキそのものだった。少なくとも愛車とディクセル製ブレーキの組み合わせの相性は抜群で、ダストの発生量やブレーキの効き具合は、共に高い合格点を与えられる。

ドライブに行く当日の朝（左）と、帰った翌日（右）のホイール。
見た目では汚れを確認できない。

 

タイヤ＆ホイールが汚れにくいので、洗う時はスポンジを使って軽くなでる程度でOK。

 

2016年11月
性能には大満足だが
耐久性はどうだろう
ディクセルのブレーキ性能を確認したところで、忘れてはいけないのが耐久性だ。たとえ性能に満足できてもスポーツパッドのように早くすり減ってしまっては、コスト面でも不満が残ってしまう。

そこでブレーキを交換してから約1万キロ走行し、初度登録から数えて4回目の車検を機に、前回交換作業を行ったディーラーに点検を依頼した。

ディーラーでの点検風景（左）。
フロントブレーキディスク（右）：表面はスジもなく綺麗な状態。

フロントブレーキパッド（左）：1万キロ走行で1.3mm減った。
点検明細書（右）：車齢10年目を迎え色々問題が出てきたが、ブレーキに関してはノープロブレム。

 

点検結果は良好であった。パッド残量はフロント13.0mm（新品時はパッドの厚み14.3mm）・リア10.5mm（新品時はパッドの厚み12.2mm）で最大1.7mm減った程度となり、耐久性は全く問題なかった。そして、ディスク表面は鏡のようにというと大げさだが非常に綺麗で、手で触る限り削れた感触はなかった。

 

改めて考える
なぜダスト量が少ないのか？
ディーラーの点検作業に立ち会ってみて、ディクセル製ブレーキの耐久性に感心した。驚いたことに、取り外したホイールの内側がほとんど汚れていなかった。1万キロ走行後なので土埃の付着はあったものの、ダストの付着はなし。正直なところ、これほどまでに綺麗だとは思わなかった。

車両から外したタイヤ＆ホイール。1万キロを走行しても、外側はもちろん普段洗えない裏側も綺麗だ。

 

そもそも洗車の大敵であるブレーキダストは、ディスクとパッドの摩擦によって発生した削りカスであり、走れば走るほどダスト量が増えてホイールを汚して行く。ディスクの材質はスチール製だが、対するパッドの材質はスチールファイバーや銅、カーボンやセラミックなどメーカーや仕様により成分が異なる。

パッドの削りカスは軽いためホイールに付着せず飛散するが、ディスクの削りカス（鉄粉）は重いためホイールに付着する。即ち、ブレーキディスクが削れなければ、ダストは発生しない。また、パッドの摩擦材がディスクに被膜を作り、被膜同士が磁石のように引き付け合いながら制動するため、違う種類のブレーキパッドに交換する場合は、ブレーキディスクも同時に交換するのが望ましい。

 

2020年5月
良好な結果を出したディクセル製ブレーキだが
果たしてディクセル製は買いか？

4年半（4万キロを走行）に及ぶ長期テストで、ディスクへの攻撃の少ない“M type”パッドと“PD type”ディスクの相性の良さと、優れた性能を体感できた。
タイヤを外してみると、パッド残量は前後で約7mm！
4万キロ走行で交換を要した純正品よりも、ディクセル製品の方が耐久性に優れていた。

フロントブレーキ（左上、右上）、リアブレーキ（左下、右下）
装着後4万キロ超でもパッド残量は約7mmであった。

 

もちろん個体差はあると思うが、決して純正品が劣っている訳ではない。パサート ヴァリアントの純正ブレーキはラゲッジルームに重たい荷物を載せて時速200kmを超える速度域を主に想定して開発されているが、ディクセル製の“M type”ブレーキパッドと“PD type”ブレーキディスクは最高時速100kmの日本の道を想定して開発されており、そもそもの開発理念が異なっている。
世界の道に合わせた純正品を選ぶか、日本の道に合わせたディクセル製品を選ぶかだ。

たかが消耗品と思うことなかれ。ブレーキはどれも同じではない。
自分の使用用途に合ったブレーキ選びをお勧めしたい。

2007年式 フォルクスワーゲン・パサート ヴァリアント V6 4MOTION
初度登録から13年目を迎えたものの、大きなトラブルなく元気一杯だ。